昨天孤独的比亚迪栉风沐雨，今天在一起的中国品牌共赴山海
昨天孤独的比亚迪栉风沐雨，今天在一起的中国品牌共赴山海
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昨天孤独的比亚迪栉风沐雨，今天在一起的中国品牌共赴山海
- 8月9日，比亚迪第500万辆新能源汽车——腾势N7正式下线。
在发布会活动现场，当谈到创业途中的艰辛时，比亚迪董事长兼总裁王传福几度哽咽。
发布会首发《在一起，才是中国汽车》视频，与之形成辉映的是，外场各自主品牌新能源代表性车型集中亮相，比亚迪致敬中国汽车，将活动推向高潮。
比亚迪用自己独有的态度，向外界诠释了什么是“中国汽车”：每个中国品牌都代表中国汽车，今非昔比，它们都有能力，更有可能开创新的天地。
于是，比亚迪整场活动内容被刷屏了，“在一起，才是中国汽车”更是引发热议。
很快，在包括一汽红旗、东风岚图、长安深蓝、广汽埃安、蔚来、理想 、小鹏等在内的，几乎所有主流车企对此予以了正面回应。
孤独蹚路我们从王传福的几度哽咽谈起。
近年来，王传福出现在聚光灯下的时间少之又少。犹记得，上一次还是在“易四方”技术发布时，他侃侃而谈的风采。作为技术派造车的典型代表，王传福其实更擅长在公众场合说自己专业领域的事情。
事实上，到了王传福这个段位的企业家，早已练就山崩于前不变色，海啸于后不动心的泰然处之，除非真正触及了内心的最柔软处。
比亚迪曾经在孤独中，几近走向失败。
2003年1月，比亚迪在宣布收购秦川汽车后，港股股价从18港元暴跌至9港元。各种质疑和嘲笑连同资本市场的不信任接踵而至。而这还仅仅只是开始。
在技术路线上，比亚迪2008年发布了全球首款量产的插混车F3DM，搭载了全球首创的DM混动技术。整整10年过去了，直到2018年，比亚迪的DM技术发展到了第三代，但市场的“春天”还没到来。
数据显示，2018年，我国新能源汽车销量首次突破100万辆，达到125.6万辆。而其中插混车销量只有27.1万辆，占比新能源汽车总销量的21.6%。
至暗时刻是在2019年，据查，比亚迪当年归属上市公司股东净利润为16.14亿元，同比下滑41.93%，为比亚迪近五年来净利润最低。但比亚迪当年还是毅然决然地将研发投入加大到84亿元。
这就是在“赌”，王传福亲口承认道。
彼时，比亚迪就像在一条全是卖馒头的街道中，唯一家卖馅饼的门店。所有人来这里习惯的消费都是馒头，没有人会在意这一家馅饼店。
事实上，独孤求败只存在于武侠小说中，在商业领域，独孤大概率会被市场看作另类。没有消费土壤的产品不会生长，而没有经过市场培训的消费者，一定会给你痛彻心扉的教训。
机会最终还是留给了坚守者。
在2022年产销量分别完成705.8万辆和688.7万辆的基础上，2023年上半年，中国新能源汽车产销量均超过370万辆，同比增长超过40%，市场占有率达到28.3%。
没有谁被赋予了超级能量，凭一己之力可以撬动整个市场。这是在政策和市场双重作用下的结果。
值得一提是插混车型，今年上半年销量达到102.5万辆，同比增长91.1%，创历史新高，占新能源汽车总销量的27.4%。
其实，用现在27.4%的销量占比对照2018年21.6%的销量占比，插混车在整体销量结构中并没有发生根本性的变化。所以，插混车的增量部分，绝大部分来自新能源车基盘的壮大。
比亚迪深刻地认识到了这一点，从内心出发，比亚迪感谢自己在最好的时机推出了DM-i。同时它也应该感谢吉利雷神、奇瑞鲲鹏、长城DHT、长安iDD等，甚至还包括理想对增程式技术路线的再造。
是大家一起把插混车市场做大、做强了。以前孤独的比亚迪饱经风雨，现在大家一起做大市场的蛋糕。
这才是比亚迪提出“在一起”的原动力——唯有经历，才有感悟。
共赴山海当然，我们也听到一些不一样的声音，比如比亚迪这是在打爱国牌，贩卖情怀。
这其实是一个很好的问题，只是对问题答案的猜测犯了刻舟求剑的错误。
一切为了“出海”，才是比亚迪希望将所有中国主流汽车品牌归属为“中国汽车”的主要目的。
2012年，是中国汽车出海的一个里程碑。
当年，中国汽车的出口量成功突破了100万辆。为此，我们整整用了55年时间。
然而，在此后的8年，这个里程碑式的数字像钟摆一样左右摇摆，迟迟不能得到真正意义上的突破。
神奇就在一瞬间发生。
2021年，中国汽车出口首次超过200万辆，超越韩国成为世界第三汽车出口国。
2022年，出口量达到332万辆，首次超越德国，成为世界第二大汽车出口国。
今年上半年，中国汽车出口数据已经达到214万辆，全年有望突破400万辆。中国汽车出海在短短的三年连升三级，问鼎全球第一。
毋庸置疑，是中国新能源汽车的发展为中国汽车出海深踩了一脚油门。中国高质量的新能源汽车为整个中国汽车产业正名，大幅提升了全球用户认可度。
一旦这个结论成立，则可以解释所有。
在过往一汽、长安、吉利等称霸中国自主品牌市场时，中国汽车产业还停留在国内竞争阶段，即中国品牌与满大街跑的进口、合资品牌竞争。
彼时，自身强大很重要，国内市场份额很关键，故谈不上“在一起”的话题。
而今，中国汽车品牌占比超过53%，到2024年底甚至可达60%。中国汽车品牌从一国走向全球是趋势，以新能源汽车为支点，撬动中国汽车产生世界级的一线品牌，当下是最好的时机。
比亚迪提出“在一起，才是中国汽车”的指向就在于此。这是历史赋予比亚迪的责任，与贩卖情怀无关。
当然，中国汽车品牌之间的竞争依然是存在的，但产品之间的竞争，丝毫不妨碍整个产业的化零为整，协同作战，一致对外。
道理很好理解，比如一个班的同学肯定存在竞争关系。但我们依然强调互相学习、取长补短，共同进步。如果这些都做好了，高考放榜时就会发现，这个班一定有更多的人考上211和985。
这就是彼此竞合又互相成就的结果。更何况，王传福已经把他的初衷完整表达出来了：未来，中国汽车必将诞生一批令人尊敬的世界级汽车品牌。
写在最后站在新能源赛道上的中国品牌，越来越多地不再仅仅依赖诸如人工成本之类的价格优势，而是打造核心技术，重塑供应链体系，同时依靠对海外市场的深刻理解，更针对性地全球化运营，输出品牌甚至文化。
我们一定不要忽略，中国汽车产业的机会来了，我们也一定不要忽略比亚迪和中国品牌共进退的决心和信心。
“在一起，才是中国汽车”不是一句空洞的口号，而是行动的纲领。
从蓄力到跟随再到反超，中国品牌在全球价值链上不断向上攀登。从单打独斗到“在一起”组团练级，中国品牌的影响力也正从中国走向全世界。
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昨天孤独的比亚迪栉风沐雨,今天在一起的中国品牌共赴山海
- 这才是比亚迪提出“在一起”的原动力——唯有经历，才有感悟。共赴山海当然，我们也听到一些不一样的声音，比如比亚迪这是在打爱国牌，贩卖情怀。这其实是一个很好的问题，只是对问题答案的猜测犯了刻舟求剑的错误。一切为了“出海”，才是比亚迪希望将所有中国主流汽车品牌归属为“中国汽车”的主要目的。
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